Muoversi da single

Da una recente analisi dell’OCSE emerge che, per le famiglie con un solo componente, la probabilità di non avere accesso a un’auto di proprietà è il 10% più alta rispetto alle famiglie più numerose. Uno studio meno recente focalizzato sui comportamenti delle famiglie monopersonali in Canada, oltre a confermare evidenze simili, ha sottolineato una maggiore propensione dei single alla mobilità attiva e minori distanze percorse. Quest’ultimo aspetto può essere legato ad una maggiore vicinanza al luogo di lavoro, alla prossimità alle reti di trasporto pubblico locale e non ultimo all’età.

Definire i profili dei single in mobilità è complesso e non necessariamente porta all’individuazione di caratteristiche univoche in grado di inquadrare una specifica domanda di trasporto. Guardando all’evoluzione dell’offerta di servizi di mobilità e alle dinamiche di innovazione ad essi sottese, è possibile tuttavia farsi un’idea della rilevanza che questa tipologia di utenti riveste all’interno dell’ecosistema, e delle principali sfide che questa comporta, concentrandoci sui due concetti: connettività ed accessibilità.

Da un lato la cosiddetta “personal mobility”, che può essere suddivisa tra servizi di trasporto (taxi, ncc, carpooling, servizi a chiamata etc.) e condivisione (bike, scooter, car sharing, etc.), in entrambi i casi caratterizzati dalla digitalizzazione come elemento fondante, disegna un modello di offerta fortemente compatibile con il bisogno di mobilità di individui più giovani, residenti in aree urbane, con buona capacità di spesa e alta propensione al cambiamento comportamentale. Sebbene non esista una profilazione per dimensione familiare dei circa 40 milioni di viaggi che vengono effettuati con modalità condivise in Italia, è plausibile inferire che una quota rilevante soddisfi parte del fabbisogno di mobilità dei single più giovani. 

Esiste però un’altra faccia del fenomeno, numericamente più consistente, che è legata all’invecchiamento della popolazione. I limiti all’accessibilità – connessi a fattori quali età, salute, perifericità – per le persone che vivono sole costituiscono un fattore di potenziale isolamento sociale, a cui non sempre le forme tradizionali di mobilità, anche collettiva come il trasporto pubblico, riescono a rispondere in modo adeguato. Anche in questo caso il contributo dell’innovazione, e in particolare della digitalizzazione come fattore abilitante, è fondamentale per definire soluzioni in grado di rendere la mobilità sostenibile più attrattiva ed efficace. Opzioni più flessibili come il Demand Responsive Transit, servizi collettivi a chiamata organizzati attraverso algoritmi di ottimizzazione dei percorsi e sistemi di prenotazione multicanale, si stanno sviluppando in molte aree periferiche e a domanda debole per rispondere alle esigenze dei cittadini, con particolare attenzione ai gruppi sociali più vulnerabili.

Per entrambi i profili brevemente delineati, come già detto la digitalizzazione dell’offerta di trasporto riveste un ruolo di primaria importanza per consentire l’offerta di servizi efficaci e disegnati intorno ai bisogni del cittadino. Essa è condizione necessaria ma non necessariamente sufficiente affinché l’ecosistema della mobilità si adatti alle esigenze della domanda e soprattutto sia in grado di esprimere servizi sostenibili, anche economicamente, ed inclusivi.

Se da un lato la digitalizzazione è in grado di supportare lo sviluppo di modelli di mobilità sempre più personalizzati e individuali, pur attraverso la condivisione delle risorse, dall’altro si intravedono due elementi fondanti di un possibile sistema di mobilità inclusivo ed efficiente: l’integrazione fra le reti e fra i differenti servizi (collettivi e individuali, personali e condivisi, formali e informali), e la partecipazione sociale (anche su base volontaristica) per rendere le opzioni di trasporto sostenibili anche in aree a bassa densità e scarsa attrattività.

Senza dimenticare il ruolo che l’automazione dovrà assumere nel supportare lo sviluppo di servizi di mobilità di primo ed ultimo miglio, per il completamento delle reti e il miglioramento dell’accessibilità dei cittadini, in particolare di coloro che vivono in condizioni di maggiore isolamento.

Household transport choices: New empirical evidence and policy implications for sustainable behaviour, OECD Environment Working Paper No. 246, July 2024 https://dx.doi.org/10.1787/0e8469ed-en 

Young, M. Lachapelle, U. Transportation behaviours of the growing Canadian single-person households. Transport Policy Volume 57, July 2017, Pages 41-50 https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.022