Chi ci guadagna paga. Ecco la cattura del valore

Esiste un crescente interesse nella letteratura accademica (e nelle pratiche amministrative) sul meccanismo di 'cattura del valore', che prova a tradurre concretamente il principio, dotato di un considerevole fascino intuitivo, in base al quale coloro che traggono benefici dalla realizzazione di un'infrastruttura di trasporto (ma anche dalla valorizzazione dell'ampio patrimonio di aree ed edifici terziari e industriali obsoleti all'interno dei tessuti urbani) dovrebbero pagare per il vantaggio che ottengono.

Partendo dal presupposto che la costruzione (o il miglioramento) di un'infrastruttura stradale o di trasporto pubblico produca dei benefici per il settore immobiliare, per quello commerciale, per gli imprenditori e per alcune fasce della popolazione, le politiche di cattura del valore prefiggono di catturare tali guadagni di valore per pagare il costo dell'infrastruttura e, così facendo, ridistribuire i benefici generati dagli investimenti pubblici alla comunità. In effetti, seppur con diverse varianti, la cattura dei plusvalori fondiari e immobiliari derivanti dalla realizzazione di infrastrutture di trasporto costituisce una forma di finanziamento diffusa nella maggior parte dei paesi che, una volta o l'altra, hanno sperimentato questo sistema. Le amministrazioni locali degli Stati Uniti utilizzano ampiamente le Development Exactions, gli Special Assessment District e i Tax Increment Financing; in Spagna e in America Latina si impiegano contribucíon de valorizacíon. Il land banking si è sviluppato nel Nord Europa a partire dall'inizio del ventesimo secolo per poi diffondersi in modo sperimentale nel resto del mondo, in particolare in Cina. Il Giappone, invece, adopera da lungo tempo meccanismi di linkage capture. Per quanto riguarda l'Unione Europea, il dibattito sulle politiche di cattura del valore è quanto mai attuale. Recentemente, la scelta di Sarkozy di presentare all'opinione pubblica Grand Paris Express, la linea della metropolitana che collegherà tutti i principali centri della cintura parigina nell'ambito del più ampio progetto Grand Paris 2020 di riqualificazione delle periferie urbane, è andata di pari passo con la decisione di promuovere per tale intervento un modello che identificasse nuove risorse per l'investimento infrastrutturale. E, infatti, auspicando l'apertura a un'ampia gamma di fonti di finanziamento e ponendo come condizione che il ricorso alle risorse nazionali potesse verificarsi solo come ultima possibilità, il presidente ha incaricato una commissione di identificare possibili fonti di finanziamento innovative per la metropolitana. D'altronde, anche in Italia nel corso del 2010 si sono intravisti dei segnali che potrebbero innescare un confronto sull'opportunità di prevedere un contributo di miglioria per finanziare le nuove tratte della metropolitana di Milano, sulla falsariga di quanto avvenuto negli anni Sessanta nella metropoli milanese per il finanziamento della costruzione della linea rossa. Pertanto, considerato il crescente interesse per l'utilizzo delle politiche di cattura del valore per finanziare le infrastrutture di trasporto è bene ricordare al policy maker la regola aurea per la corretta implementazione dei diversi meccanismi. Infatti, poiché non esiste uno strumento perfetto, è necessario che egli disponga di una cassetta degli attrezzi scientificamente rigorosa, che gli consenta di scegliere lo strumento maggiormente adeguato, tenendo conto del contesto istituzionale, amministrativo, politico ed economico, del livello di urbanizzazione dell'area e del contributo alla crescita che può fornire lo strumento prescelto, nella consapevolezza che sussiste un trade off tra la massimizzazione l'efficienza, il rispetto dell'equità, la minimizzazione dei costi di amministrativi e l'innovatività dello schema di finanziamento.