Usa e Ue, sussidi tra le nuvole

Il mercato aeronautico, interessante sia per dimensione che per grado di concentrazione, è caratterizzato da un braccio di ferro transatlantico.

Il Boeing 787 Dreamliner, appena collaudato, è la risposta americana all'Airbus A330 venduto in oltre 600 esemplari e in corso di aggiornamento per diventare un A350. Un virtuoso ampliamento, quello della famiglia Airbus, che comprende l'A380, l'aereo di linea più grande del mondo e concorrente del best seller Boeing 747, anch'esso in fase di aggiornamento. Uno scontro transatlantico che risale agli anni Ottanta e che segna l'affermazione di un duopolio dopo l'acquisizione di McDonnel Douglas da parte della Boeing; operazione approvata pienamente dalla statunitense Federal trade commission ma parzialmente dalla Commissione europea. Bruxelles aveva richiesto al nuovo big americano, onde evitare un eccessivo rafforzamento di posizione dominante nel mercato europeo, maggiore trasparenza e riduzione degli aiuti pubblici, soprattutto per quelli ricevuti tramite le commesse militari. La richiesta della Commissione ha reso palese la nudità di entrambi i re. I legami tra sistema pubblico e le due aziende sono così solidi che Usa e Ue si sono impegnati, in un accordo bilaterale del 1992, a limitare i sussidi nel settore: l'Airbus non poteva beneficiare di aiuti per più di un terzo dei costi di produzione dei nuovi modelli, mentre gli aiuti indiretti alla Boeing non avrebbero dovuto superare il 4% delle entrate dell'azienda. Soglia superata da Airbus, secondo Boeing, per la realizzazione di alcuni componenti della famiglia A300, per effetto di sussidi forniti dai paesi Ue coinvolti pari a 4,7 miliardi di dollari. Parte così, il 6 ottobre 2004, l'azione legale americana presso il Wto contro l'Ue e Airbus, la quale, nel frattempo, cominciava il sorpasso su Boeing ricevendo più ordini (256 in più dal 1998 al 2004) e consegnando più velivoli (59 in più nel solo biennio 2003-2004). In effetti, in Airbus il legame pubblico-privato è palese. Si tratta di un'azienda di diritto francese proprietà di Eads, una società controllata da un raggruppamento franco-tedesco (e in minima parte spagnolo) in cui convivono aziende e soggetti pubblici quali il governo francese e quello spagnolo. Nel settembre 2009, il Wto si esprime con una sentenza consegnata, in via riservata, all'Ue e agli Usa. Secondo indiscrezioni, l'organismo di risoluzione delle controversie avrebbe accolto il 30% delle istanze presentate dagli Usa contro gli aiuti pubblici ricevuti da Airbus. Alla fine del primo tempo, Boeing esce vincitrice. Una vittoria di principio per l'azienda americana che oggi è però in ritardo con i suoi progetti. Nel caso del Dreamliner, si tratta di un ritardo sulla tabella di marcia di oltre due anni che potrebbe costare penali per gli oltre 800 aeromobili ordinati.Ma la partita è ancora lunga. Il secondo tempo prevede una sentenza finale che terrà in considerazione le osservazioni che le parti coinvolte presenteranno. Vi saranno tempi supplementari se infine Airbus decidesse di fare appello. In realtà lo stesso campo di gioco sta ospitando un'altra partita con le stesse squadre. Sempre il 6 ottobre 2004, poche ore dopo l'azione americana presso il Wto, l'Ue ricambia denunciando sovvenzioni del governo americano a beneficio di Boeing, attraverso Nasa, Dipartimento della difesa, del commercio e altre agenzie governative, nonché tramite sovvenzioni all'esportazione (vietate dal Wto) e riduzioni ed esoneri fiscali e di finanziamenti di infrastrutture di sostegno per lo sviluppo e la produzione. I tempi della giustizia del Wto potrebbero favorire la negoziazione di nuovi contenuti per l'accordo bilaterale del 1992, aprendolo a una maggiore flessibilità. Il nuovo accordo potrebbe andare oltre il rapporto transatlantico e dettare le regole anche per altri paesi che stanno crescendo con le rispettive industrie domestiche. La canadese Bombardier e la brasiliana Embraer ritagliano crescenti spazi nel segmento degli aerei regionali dominato attualmente da Boeing e Airbus, mentre si affacciano con progetti ambiziosi Giappone, Russia e Cina; nuova concorrenza per un duopolio che continuerà a dominare la scena, economica e politica, nei prossimi anni.