Riprende a volare il mercato aereo

Finalmente una buona notizia per il tanto bistrattato settore delle aerolinee. Alla fine di settembre la Iata, l'associazione di categoria dei vettori tradizionali (legacy carrier), ha annunciato un deciso miglioramento delle performance dell'industria, che quest'anno produrrà utili per 8,9 miliardi di dollari. Già a giugno Iata aveva in realtà segnalato positivi passi in avanti del settore, con profitti stimati per l'anno corrente pari a 2,5 miliardi di dollari, sovvertendo i dati di marzo che segnalavano invece perdite per 2,3 miliardi di dollari. A trainare la ripresa è la regione asiatica e nello specifico la crescita a doppia cifra della domanda cargo, seguita da America Latina e Medio Oriente. Nel caso dei mercati maturi, si segnala una previsione significativamente positiva per l'area nordamericana (3,1 miliardi di utili), mentre l'Europa rimane, al netto delle ceneri vulcaniche, ancora in profondo rosso (con una perdita di 1,3 miliardi di dollari). Per un settore oberato nel suo complesso da uno stock di debito cumulato superiore ai 180 miliardi di dollari, una salutare boccata d'ossigeno e un importante sostegno ai flussi di investimenti in nuovi aeromobili, come segnalato anche dagli ordini boom all'ultimo salone aerospaziale di Farnborough.

In sostanza, si ha ancora una volta conferma del fatto che le performance aggregate economico-finanziarie delle linee aeree siano direttamente correlate sia all'andamento del pil, sia, con riferimento specifico al traffico premium, ai valori espressi dai flussi di export. Peraltro, accanto a una logica ripresa dei volumi di passeggeri dopo il calo del 2009 si abbina anche un significativo rimbalzo del prezzo medio per biglietto (il cosiddetto yield), indicatore primario di profittabilità. Al netto di tutto ciò, però, il settore produce ancora margini contenuti, pari all'1,6% del fatturato, incapaci di remunerare il costo del capitale. Un fenomeno che certamente la Iata non può né probabilmente vuole mettere in evidenza è il costante incremento a livello aggregato della penetrazione dei vettori low-cost nei mercati, con previsioni di raggiungimento nell'arco di un lustro di un bigliettato pari al 50% dell'intera domanda europea di trasporto aereo. Eppure proprio nel Vecchio Continente si notano i primi segnali di una progressiva saturazione di alcune direttrici primarie, su cui si affaccia anche la sempre più pressante concorrenza dei treni ad alta velocità. In questo senso, è visibile, in Europa (Ryanair e Easyjet) come negli Usa (JetBlue in primis), la ricerca di nuove connessioni "low-cost regionali", qui con un effetto cannibalizzante sui servizi regionali operati dalle filiali regionali dei vettori maggiori. E l'Italia? Nel periodo gennaio-agosto il comparto aeroportuale domestico ha segnato una crescita del volato passeggeri pari al 5,7%, facendo registrare una performance superiore di circa due punti e mezzo i valori europei. Un segnale, in realtà, di un comparto ancora immaturo dagli ancora significativi gap di penetrazione, dunque con margini di sviluppo superiori rispetto ai best player del Nord Europa. Per la prima volta, tra le peggiori performance si segnalano quelle di alcuni "nidi delle low cost", come Alghero, Pisa e Roma Ciampino, pur se nell'ultimo caso è visibile lo spostamento di capacità su Fiumicino. Un primo segnale della crescente difficoltà a sostenere il costoso sviluppo del traffico low-cost ad opera dei territori e delle stesse gestioni aeroportuali? Oppure la sola crescente saturazione del proprio bacino di traffico? Nel primo caso, le contestate normative presenti nell'ultima manovra economica, che impediscono agli enti pubblici la ricapitalizzazione di società partecipate con bilanci in rosso per l'ultimo triennio, potranno forse dare un ulteriore eventuale contributo di chiarezza al mercato su questi aspetti.