Grattacieli e servizi: l’alta velocità entra in città

Il completamento della rete ferroviaria ad alta velocità fra Torino e Salerno, con un costo di 32 miliardi, è stato l'intervento infrastrutturale più rilevante degli ultimi due decenni in Italia. In realtà, fra le grandi opere che fanno parte del complesso mosaico di ammodernamento del sistema ferroviario, quelle che saranno percepite come vero elemento innovatore sono ancora tutte in cantiere. Infatti, nessuna delle nuove stazioni sarà inaugurata prima della fine del 2011 e le più innovative, quella progettata da Norman Foster a circa 2 km da Firenze Santa Maria Novella e quella di Zaha Hadid ad Afragola, non lo saranno prima del 2015.

La scelta di dove localizzare una nuova stazione o come adattare l'esistente alle nuove esigenze è un tema assai complesso, tanto più se questo deve costituire anche un landmark urbano dove ospitare i passeggeri dei servizi ad alta velocità, molto più abituati a contesti di tipo aeroportuale che alle attuali stazioni.La complessità sta nel fatto che la territorializzazione di queste scelte deve essere facilmente inseribile in una rete di collegamenti di accesso e deve tenere conto di fattori urbanistici in grado di inserirla in modo sinergico e complementare nel contesto urbano non solo dal punto di vista fisico ma anche delle funzioni. L'atlante delle trasformazioni urbanistiche ed economiche di accompagnamento alla progettualità di Rete Ferroviaria Italia sul tema delle nuove stazioni alta velocità, che già di per sé vale oltre 4 miliardi di euro, è in ogni contesto molto ricco, sebbene molto eterogeneo. Infatti, tutte le grandi aree metropolitane hanno dovuto affrontare questa scelta e in nessun contesto il risultato finale è stato in grado di mettere d'accordo tutti. Un caso estremo è costituito da Firenze dove, nonostante il progetto sia giunto allo stato definitivo e sia già stato messo in gara, la giunta comunale insiste per metterne in discussione non l'impianto architettonico, ma la localizzazione in modo da avvicinarla al centro storico. In ogni città i confronti di opinione sono stati accesi, ma in Emilia Romagna, dove a contendersi la nuova stazione Mediopadana, cioè l'unica posizionata sulla nuova linea fra Milano Rogoredo e Bologna Centrale, erano le città di Reggio Emilia e Parma, la disputa è stata molto agguerrita, a colpi di progettualità di alto profilo. Il risultato è stato che sarà Reggio Emilia a ospitare la nuova stazione nell'ambito di un processo di ridisegno di un intero nuovo quartiere, di un nuovo svincolo autostradale e di una nuova tranvia in grado di garantire una buona accessibilità. Il tutto è stato pianificato dall'architetto di fama mondiale Santiago Calatrava e sarà completato all'inizio del 2012, con un ritardo di circa tre anni, ma senza revisioni sostanziali del progetto.Anche a Torino, dove si è deciso di realizzare un'avveniristica stazione distante poche centinaia di metri dalle due storiche, l'intervento è stato inserito nell'ambito di un disegno più ampio di riqualificazione del quartiere, dove saranno ospitati nuovi grattacieli per uffici. Le revisioni e i ritardi hanno finito per minare del tutto l'ipotesi che il progetto divenga uno dei simboli del centocinquantesimo anniversario dell'unificazione d'Italia previsto per l'anno prossimo, ma sicuramente le ambizioni non mancano. A guardar bene non sono solo gli elementi di analisi e valutazione del riassetto urbanistico quelli di maggior interesse per chi si occupa di economia del territorio, ma anche quelli relativi ai concetti di attrattività e competitività di una città. Infatti, i due maggiori gruppi bancari nazionali hanno deciso di realizzare i grattacieli dei loro headquarter proprio di fianco a due stazioni dell'alta velocità: Intesa San Paolo vicino a Torino Porta Susa e Unicredit di fronte a Milano Porta Garibaldi.Due progetti da completare entro il 2103. Almeno questi, speriamo, senza ritardi.