Mai piu' hub, Milano isolata dal mondo

Benché la strada da fare per tornare ai livelli di sviluppo del 2007 sia ancora lunga, il trasporto aereo mostra i primi timidi segnali di ripresa. La natura di tale ripresa sarà una cartina al tornasole che evidenzierà inevitabilmente dove i cambiamenti sono stati strutturali piuttosto che semplicemente ciclici. Nel caso del sistema aeroportuale milanese, colpito dalla crisi e dall'esito della vicenda Alitalia, che ha portato la nuova compagnia privata a concentrare la propria strategia di network su Fiumicino, si può avere la certezza che il cambiamento sia strutturale.

L'accessibilità aerea intercontinentale di Milano (misurata dal Certet per Unioncamere Lombardia) è pari al 22% di quella del benchmark Londra, mentre tre anni fa era al 35% (oggi Roma è al 44%, Monaco al 42%, Zurigo al 37%). Attesta dunque che l'area lombarda, nel novero delle regioni caratterizzate da uno sviluppo economico similare, risulta tra le peggio collegate nel lungo raggio. Ciò che conta, più che la diminuzione assoluta del network dello scalo, è il profondo cambiamento del suo ruolo. Mentre nel 2007 a Malpensa esisteva un vettore di riferimento (Alitalia) che, contando per il 50% della capacità totale dello scalo, concentrava su di esso una rete di hub & spokes con 32 città 'satelliti' (scali regionali i cui collegamenti, cioè, potevano addurre domanda per i voli intercontinentali), oggi la nuova Alitalia è virtualmente assente da Malpensa (9% della capacità), e la rete hub & spokes è stata in pratica cancellata del tutto. Le compagnie che fanno registrare le quote di mercato più elevate a Malpensa sono ora il vettore low cost easyJet (24% della capacità) e Lufthansa Italia (13%). Si tratta di vettori dai programmi di sviluppo ambiziosi e credibili, ma che per loro natura offrono (al momento, e prevedibilmente anche nel futuro) collegamenti di breve-medio raggio. Anche gli altri due scali del sistema milanese sono entrambi caratterizzati, pur con orientamenti molto diversi, da una predominanza di compagnie che offrono voli di breve-medio raggio: Orio al Serio è una delle principali basi di Ryanair e si configura sempre più come un polo low cost, mentre a Linate è il collegamento Milano-Roma a farla da padrone contando per il 24% della capacità offerta (pur con una rinnovata ed efficace concorrenza da parte dei servizi ferroviari ad alta velocità), insieme ai voli verso le città del meridione (42%) e verso le capitali europee (31%). Pare dunque che la ripresa del settore vedrà il polo di Milano come protagonista soltanto nell'ambito del mercato interno europeo, mentre per raggiungere direttamente centri importanti come New York, Tokyo, Hong Kong, Pechino e Chicago i milanesi dovranno (o troveranno più conveniente) transitare su altri hub.Tuttavia, vale la pena indicare alcuni elementi promettenti. Il primo di questi è la velocità con cui easyJet e altri vettori hanno contribuito a riempire il vuoto lasciato dal dehubbing di Alitalia, sintomo del fatto che le compagnie aeree sono certe delle potenzialità offerte in termini di domanda dal territorio lombardo, da sempre ai primi posti in Europa per pil pro capite. Il secondo è l'incremento molto rilevante dell'attività a Malpensa di importanti vettori extra-europei: rispetto al 2007 Emirates ha raddoppiato il numero di voli Malpensa-Dubai; Singapore Airlines e Qatar Airlines hanno reso giornalieri i collegamenti con Singapore e Doha; Etihad ed Air China hanno rafforzato quelli con Abu Dhabi e Shanghai. Il terzo elemento, a questo connesso, è il processo di liberalizzazione del trasporto aereo intercontinentale, che si fa sempre più efficace e che, in prospettiva, consentirà ai vettori interessati a servire il ricco bacino di Milano di attuare collegamenti senza i vincoli prima imposti dagli accordi bilaterali.