Malpensa, l'incompiuta, non va declassata

Nel paese delle oltre cento province con ambizioni sempre più campanilistiche, dall'università sotto casa all'aeroporto con voli low cost che portino in ogni angolo d'Europa, in ogni caso finanziate dal settore pubblico, la sfida competitivapiù rilevante fra territori è sempre quella fra Milano e Roma.

Nel settore dei trasporti, sin dall'inaugurazione di Malpensa avvenuta il 25 ottobre 1998, ogni milanese ed ogni romano si è sentito toccato negli interessi personali dalle scelte effettuate da Alitalia in merito al posizionamento dei voli fra Malpensa e Fiumicino. Così come ogni italiano si sente un po' allenatore della nazionale di calcio, nessuno si è mai tirato indietro dal commentare le scelte dell'ex compagnia di bandiera in questa materia, sottolineando ancora una volta una certa leggerezza nel considerare la necessità di chi opera in mercati aperti alla concorrenza che richiedono ingenti investimenti (in flotta, in marketing ecc.), di poter disporre di un quadro istituzionale e normativo certo per poter operare con successo.

La recente presentazione del piano industriale di "sopravvivenza" di Alitalia, l'ottavo negli ultimi quattro anni, ha messo a nudo ancora una volta le difficoltà nel portare avanti un progetto complesso di lungo periodo, che abbia come ottica il sistema paese. Infatti, anche nelle strategie del nuovo management si è messo in discussione il ruolo di hub per Malpensa,con l'ipotesi di trasferire la maggioranza dei voli a lungo raggio a Roma ed un taglio del 20% delle tratte di breve e medio raggio, ritornando così ad una situazione per molti aspetti peggiorativa rispetto alla situazione pre-1998.

Ma quali sono stati gli errori che mettono in discussione il progetto di un grande hub con vocazione per i voli intercontinentali nel Nord Italia?

Un primo colpo alla credibilità del progetto è stato dato dalle istituzioni che hanno dovuto utilizzare ben cinque decreti ministeriali (circa uno all'anno fra il 1996 e il 2001) per poter regolamentare la ripartizione dei voli fra Linate e Malpensa, ogni volta modificando le regole del gioco e in molti casi alla vigilia della scadenza fissata dal decreto precedente.

Un secondo problema è stato creato dagli enormi ritardi nel completamento delle infrastrutture di accesso allo scalo, tanto che solo l'anno prossimo sarà aperta la connessione autostradale verso Sud, con un posticipo di quasi dieci anni. Questo ritardo ha comportato anche una mancata accettazione da parte di molti milanesi e lombardi che Malpensa fosse effettivamente a servizio di una comunità più ampia di quella del Nord ovest della Lombardia. Ma la stessa Alitalia, primo soggetto a beneficiare del progetto Malpensa, ha faticato a convincere i propri dipendenti della bontà della nuova strategia e di conseguenza a trasferire la base operativa da Fiumicino a Malpensa, in concomitanza con i nuovi voli a lungo raggio, con il risultato che i dipendenti che prendono servizio al Nord partono il mattino all'alba da Roma, con costi edincentivi aggiuntivi di milioni di euro l'anno.

In questo contesto, lo scenario che si prospetta è di due tipi. Il primo, ottimistico, è che il nuovo compratore di Alitalia, attraverso un serio riordino dei costi sia in grado di rendere effettivamente profittevoli le rotte intercontinentali da Malpensa e pertanto mantenere un'accessibilità del territorio paragonabile a quella di altre aree metropolitane comparabili a livello europeo.

Il secondo prevede l'abbandono del ruolo di hub per Alitalia e lasciare che Ryanair ed easyJet incrementino i propri voli di medio raggio su Malpensa, ma con il risultato di avere un'accessibilità intercontinentale per la regione che ospita il più grande spazio fieristico europeo e ha ambizioni ad accogliere l'Expo 2015, simile a quella di capitali di piccoli Stati dell'Europa Orientale.

Ma può essere solo questo l'obiettivo di un progetto che sin dal 1994 è stato inserito nella ristretta lista dei tredici progetti prioritari a livello europeo e per il quale sono stati investiti diversi miliardi di euro per la nuova aerostazione e per la rete di accesso? L'auspicio è che comunque siano solo le regole del mercato, e non aspetti campanilistici di corto respiro, a dare una risposta.