Furgoni più pieni e strade più vuote
Migliorare la mobilità in città significa anche razionalizzare la distribuzione delle merci nei negozi. L'Ocse definisce la city logistics come "insieme di misure con l'obiettivo di massimizzare il tasso di riempimento dei mezzi e di minimizzare il numero dei veicoli per km, per rendere la distribuzione delle merci in città più compatibile con l'ambiente".
Da questa definizione emerge una serie di misure, spesso eterogenee tra loro, attuate dalle amministrazioni cittadine per ridurre l'inquinamento provocato da camion e furgoni, e ridurre la congestione stradale derivante dal traffico merci. Tutto questo tenendo però conto dell'esigenza di mantenere alti livelli di vitalità nel tessuto urbano, di garantire un proficuo esercizio delle attività commerciali, e quindi di assicurare che le consegne della merce nei negozi del centro avvengano senza eccessive restrizioni.
A livello europeo, il Cemt (Consiglio europeo dei ministeri dei trasporti) stima che il trasporto merci generi il 30% del totale del traffico urbano, mentre i veicoli adibiti alla distribuzione occupano il 20% della rete stradale.
Il Piano nazionale della logistica testimonia la bassa efficienza del trasporto merci in ambito urbano in Italia: il 60-70% dei veicoli impiegati è di piccole dimensioni (furgoni), con coefficienti di riempimento medi inferiori al 30%. Infine, secondo l'Enea oltre il 40% delle emissioni di Pm10 è provocato dal traffico merci, e in questo ambito l'apporto più rilevante è quello dei veicoli commerciali leggeri.
L'attuazione di policy per la logistica urbana è un compito assai complesso a causa dei numerosi interessi in gioco, portati da commercianti, residenti, autotrasportatori, corrieri e operatori logistici. Gli 'stakeholder cittadini' stanno però iniziando a capire come siano possibili forme di gestione razionale e partecipata della distribuzione della merce in città. In altre parole, sono sempre di più i casi di città italiane nelle quali, dopo un accurato e competente processo di concertazione, si è arrivati a sviluppare politiche condivise di city logistics, con spese (pubbliche e private) contenute e risultati tangibili: diminuzione delle percorrenze nei giri di consegna, mezzi più carichi e quindi diminuzione del costo di consegna, riduzione dell'inquinamento, della sosta selvaggia dei furgoni, e, talvolta, opportunità di riutilizzo di aree urbane dismesse, adibite a piattaforme logistiche, con creazione di nuovi posti di lavoro nel settore.
Una stima sintetica dimostra come in Italia gli stanziamenti per studi e investimenti in materia di logistica urbana, da parte di Ue, ministero dell'ambiente, regioni e comuni, abbiano raggiunto la cifra di 50 milioni di euro.
In Italia si contano oggi circa 10 sperimentazioni attive di city logistics in città di medie dimensioni (Padova, Vicenza, Lucca, ecc.), e quasi tutte vedono l'allestimento di una piattaforma (Urban distribution center) dove gli operatori possono conferire la merce, che viene 'consolidata' e distribuita nel centro storico con mezzi ecologici (a metano o elettrici) e ad alto fattore di carico. Di solito la piattaforma è ricavata da magazzini già esistenti (interporti, mercati generali, ecc.) o aree dismesse (depositi ferroviari, ecc.) per minimizzare i costi di investimento. Naturalmente lo schema deve essere accompagnato da misure incentivanti di regolazione del traffico, che favoriscono l'ingresso, il carico/scarico e la sosta per i mezzi ecologici.
La city logistics non ha ancora attecchito nelle grandi città: qui non sono infatti attuabili i modelli di distribuzione disegnati per città di medie dimensioni, servibili da un'unica piattaforma periurbana, facilmente raggiungibile da tutte le direzioni di 'lunga distanza', e con un centro storico chiaramente identificato da una zona a traffico limitato (ztl). Stanno però nascendo a Milano e Bologna modelli di city logistics innovativi e peculiari, dall'alto contenuto tecnologico, con forte utilizzo di strumenti per la gestione dei percorsi (es: palmari distribuiti agli operatori), così da estendere i benefici (e i doveri) legati alla razionalizzazione del traffico merci in città a una platea più vasta di quella servita da un'unica piattaforma urbana.